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25.09.2014

„Das Thema Datenschutz sollte eine wichtige Rolle spielen“


Die Götsch GmbH im Gespräch mit Professor Dr.-Ing. Jürgen Krimmling vom Institut für Verkehrstelematik der TU Dresden.

Professor Jürgen Krimmling ist Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrsleitsysteme und -prozessautomatisierung an der Fakultät Verkehrswissen­schaften der TU Dresden. Bereits seit den 80er-Jahren erarbeitet er Verfahren für die Verkehrssteuerung und die Lenkung von Verkehrsströmen. Während seiner Tätigkeiten für die Siemens AG und das Ingenieurbüro Schlothauer & Wauer leitete er unter anderem die Verkehrsplanung in Dresden und konzipierte telematische Lösungen für Städte unterschiedlicher Größenordnungen. Seine Erkenntnisse hat er in bisher mehr als 100 wissenschaftlichen Veröffentlichungen publiziert. Im Interview haben wir ihn zu den Möglichkeiten der Verkehrslenkung, Big Data und die Zukunft der Verkehrsleitung befragt.

Götsch GmbH: Der Verkehr auf den Straßen wird wohl auch künftig eher zu- als abnehmen. Können Verkehrsleitsysteme dieser Herausforderung eine wirksame Lösung entgegensetzen, oder ist das Ziel eher, die negativen Folgen des Verkehrsaufkommens so gut wie möglich in „richtige Bahnen“ zu lenken?

Professor Jürgen Krimmling: Die Prognosen des bmvi für 2030 gehen von einem geringem bis moderatem Wachstum des motorisierten Individualverkehrs und einem deutlichen Wachstum des Güterverkehrsaufkommens aus.

Die Verkehrstelematik mit den Verkehrsmanagement und -leitsystemen hat die Aufgabe, verkehrsträgerübergreifend die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal zu erschließen. Dabei spielen vier Grundsätze eine Rolle: Zum ersten kann der Verkehr räumlich entzerrt werden, in dem das Verkehrsaufkommen auf die vorhandene Infrastruktur optimal verteilt wird, d. h. ein Teil des Verkehrs von überlasteten Straßen auf Straßen, die noch Leistungsfähigkeitsreserven umgeroutet wird. Zum zweiten kann die Leistungsfähigkeit bestimmter Straßen durch Verkehrsleitsysteme maximiert werden. Das wird insbesondere durch eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten auf mehrspurigen Autobahnen erreicht. Eine optimale Geschwindigkeit liegt dabei im Bereich von 80 km/h. Zum dritten kann der Verkehr zeitlich entzerrt werden. Das heißt, beispielsweise die Morgenspitze durch eine Flexibilisierung des Beginns der Arbeitszeit zu reduzieren. Schließlich kann der Straßenverkehr durch intermodale Angebote, insbesondere durch einen kundenfreundlichen Öffentlichen Personen Nahverkehr entlastet werden, in dem Autofahrer andere Angebote, wie den ÖPNV aber auch Rad- und Car-Sharing-Möglichkeiten verstärkt nutzen. Hierzu ist eine gesamtheitliche Betrachtung des Mobilitätsverhaltens notwendig und es sind entsprechende Angebote erforderlich.

Zur Verkehrsregelung werden statische Einrichtungen wie etwa Schilder eingesetzt, aber auch die Telematik, die eine zunehmend wichtigere Rolle spielt. Sind die Ebenen eher getrennt oder gemeinsam zu betrachten? Welche Rolle wird diesen doch sehr unterschiedlichen Verkehrsbeeinflussungssystemen in Zukunft beigemessen?

Die Verkehrslenkung kann kollektiv durch statische und dynamische Beschilderung sowie individuell (insbesondere durch Navis) erfolgen. Hierbei handelt es sich um Informationssysteme, welche der Kraftfahrer annehmen kann oder auch nicht. Anders ist es bei Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, Überholverbote etc. rechtlich zwingend vorgegeben werden. Zukünftig werden dynamisch wirkende Systeme, die Empfehlungen oder Vorgaben in Abhängigkeit der aktuellen und prognostizierten Verkehrslage geben, individuell aber auch kollektiv verstärkt im Einsatz sein. Notwendig ist dabei, die Glaubwürdigkeit dieser Systeme durch exakte Informationen zu stützen.

Menschen favorisieren vermutlich eher die dynamische Verkehrsbeeinflussung. Wie wird dabei auf den Menschen eingegangen, auch im Hinblick auf die Gestaltung von telematischen Systemen?

Der Vorteil der dynamischen Verkehrsbeeinflussung liegt ja gerade darin, dass aktuelle Verkehrsinformationen berücksichtigt werden. Bei einer kollektiven Gestaltung kann dabei nur ein allgemein interessantes Kriterium genutzt werden, beispielsweise die Minimierung der Gesamtreisezeit. Individuell sind neben der Reisezeit weitere Kriterien möglich, wie die Auswahl der kürzesten Route oder die sicherste Route. Im Rahmen der Elektromobilität spielt verstärkt auch die energieeffizienteste Route eine Rolle. So ist beispielsweise in diversen Forschungsprojekten ein „Green routing“ Entwicklungsgegenstand, durch das Fahrzeuge energiesparend mit einer minimalen Anzahl von Halten durch eine Stadt wie Dresden geroutet werden.

Kooperative Lichtsignale können auch einen „erzieherischen“ Aspekt verfolgen. Welche Wirkung zeigen sie aus Ihrer Erfahrung in der Praxis? Schließlich scheint das Sprichwort „Wenn Du es eilig hast, dann gehe langsamer“ nicht unbedingt der menschlichen Natur zu entsprechen. Einerseits ärgert man sich über die rote Ampel, andererseits fällt es vielen aber auch schwer, stetig beispielsweise 30 oder 50 Kilometer zu fahren, wenn man es eilig hat und gestresst ist.

Die Wirkungen kooperativer Lichtsignalanlagen sind vielfältig. Zum einen sind auch Aspekte der Verkehrssicherheit von Bedeutung, das heißt der Fahrer wird in kritischen, unfallgefährdeten Verkehrssituationen unterstützt. Zum zweiten kann durch kooperative Lichtsignalanlagen die Fahrweise derart beeinflusst werden, dass Rothalte vermieden werden. Die Wirkungen müssen abhängig vom Verkehrsträger betrachtet werden. Straßenbahnen mit separatem Gleisbereich können durchaus gestützt durch Fahrerassistenzsysteme mit geringeren Geschwindigkeiten (z. B. 30 km/h) zur nächsten Lichtsignalanlage geführt werden. Behinderungen anderer Verkehrsteilnehmer treten dabei nicht auf. In der Bilanz steht dabei eine Reduktion der Traktionsenergie, eine geringfügige Reduktion der Fahrzeit durch den vermiedenen Halt und für den Fahrgast ein gleichmäßigeres Fahrgefühl zu Buche.

Im Bereich des Individualverkehrs ist die Betrachtung schwieriger. Langsamere empfohlene Geschwindigkeiten (wie 30 km/h bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h) führen beispielsweise bei Straßen mit zweistreifiger Richtungsfahrbahn dazu, dass überholt wird. Damit stimmen aber weitere Parameter wie geschätzte Rückstaulängen nicht mehr und es kann trotz Einhaltens der empfohlenen Geschwindigkeit zu einem Halt kommen. Daher sollten nur Geschwindigkeiten empfohlen werden, die nicht deutlich unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen. Wie der einzelne Fahrer damit umgeht, bleibt ihm überlassen. Hier wird sich ein Lerneffekt einstellen. Erkennt der Fahrer, dass er durch das Einhalten der empfohlenen Geschwindigkeit stets bei Grün die Lichtsignalanlagen passieren kann, wird er sich darauf einstellen. Ein schnelleres Fahren bringt nur mehr Stress und keinerlei Zeitvorteile.

Thema „Big Data“ – Wird es aus Ihrer Sicht auch die Verkehrsleitung revolutionieren? Wie wägen Sie die zweifellos vorhandenen Vorteile zur Optimierung der Verkehrsströme gegen die Kritikpunkte der Skeptiker (Datenschutz, zu großes Verlassen auf die Technik) ab?

Erste Ansätze zum Umgang mit „Big Data“ sind im Mobilitäts-Daten-Marktplatz vorhanden, in dem die Daten öffentlicher und privater Anbieter veredelt und zur weiteren Nutzung angeboten werden.

Für die Optimierung der Verkehrsströme und der Mobilitätsbedürfnisse sind neben den klassisch zu erfassenden Verkehrsdaten (Reisezeiten, Verkehrslage, Verkehrsstärke und -dichte, Klassifizierung der Fahrzeuge…) jede Menge weiterer Daten interessant, wie beispielsweise persönliche Bewegungsprofile. Ähnlich wie in Social Networks können diese, müssen aber nicht preisgegeben werden.

Bewegungsdaten werden bekanntlich bereits jetzt von Dienste Anbietern genutzt, um die  Verkehrslage zu ermitteln. Damit steht eine wesentlich größere Datenbasis zur Verfügung, als sie mit klassischer Erfassung möglich ist. Das Thema Datenschutz sollte dabei eine wichtige Rolle spielen, die seitens des Gesetzgebers geregelt werden muss.

Das Thema Technikgläubigkeit bietet viel Spielraum zum Diskutieren. Einerseits begleitet uns der technische Fortschritt auf Schritt und Tritt und wir wollen und können diesen nicht mehr missen. Denken Sie nur daran, wie noch vor 20 Jahren ein Mobiltelefon ausgesehen hat. In den Ausmaßen riesig und der Akku separat und mehrere Kilogramm schwer. Andererseits müssen wir aufpassen, dass nicht „normale menschliche Instinkte“ völlig verloren gehen. Ich denke da beispielsweise an den natürlich ausgeprägten Orientierungssinn der Menschen, der teilweise durch Navigationsgeräte zurückgedrängt wird.

Wie sehen Sie die Zukunft der Verkehrsleitung? Welche Themen werden in den kommenden fünf bis zehn Jahren vermutlich ganz oben auf der Agenda stehen?

Ich sehe vorrangig zwei Schwerpunkte. Zum einen werden die individuellen Komponenten verstärkt ausgebaut. Damit wird ein grundlegender Schritt zum hoch automatisierten Fahren auch im Stadtverkehr getan.

Zum zweiten erwarte ich eine immer stärker werdende intermodale Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger. Die Anforderungen an die zukünftige Mobilität können nur durch ein Miteinander der unterschiedlichen Verkehrsträger gelöst werden.

Professor Krimmling, wir danken Ihnen für das Interview.